O mercado automotivo brasileiro vive uma virada de chave, com os carros elétricos deixando o nicho e assumindo papel central nas vendas, na produção e nas decisões políticas do setor.
Marcas chinesas como BYD e GWM avançam com preços competitivos e tecnologia embarcada, enquanto montadoras tradicionais e sindicatos tentam reagir à nova configuração da cadeia produtiva.
Os números mais recentes e falas de dirigentes e especialistas mostram a velocidade dessa transformação, conforme informação divulgada pelo g1
Produção e vendas, os números que mostram a mudança
A produção nacional de veículos passou de 2,36 milhões de veículos em 2022 para 2,64 milhões em 2025, segundo dados da Anfavea. Apenas no primeiro semestre de 2026, já foram produzidas 1,37 milhão de unidades, um ritmo que explica a atenção do setor.
O avanço dos carros elétricos é ainda mais expressivo, saindo de pouco mais de mil unidades vendidas em 2016 para mais de 215 mil unidades apenas no primeiro semestre de 2026, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico, ABVE.
Essa expansão alterou a distribuição de participação por marcas no segmento de eletrificados. Em 2022, a Toyota concentrava 55,3% das vendas de eletrificados, porém no primeiro semestre de 2026 as chinesas BYD e GWM lideram o mercado, a BYD com 46,08% de participação e 99 mil veículos vendidos.
Por que o Brasil atrai as montadoras chinesas
Analistas e especialistas apontam três fatores que tornam o Brasil um alvo estratégico para as chinesas, e que ajudam a explicar o avanço das marcas no mercado de carros elétricos.
Primeiro, é um dos maiores mercados automotivos do mundo, com potencial de crescimento da eletrificação ainda em fase inicial, o que deixa espaço para modelagem das preferências de consumidores. Segundo, barreiras de entrada são historicamente menores que em mercados desenvolvidos, tornando mais viável a penetração por importação e montagem por kits. Terceiro, as montadoras chinesas dominam tecnologias como software, semicondutores e sistemas eletrônicos, e produzem em escala que reduz custos continuamente.
O economista José Eduardo Roselino, da UFSCar, resume a transformação, “Por 100 anos a indústria automobilística só tinha inovações incrementais, pequenos aperfeiçoamentos que não mudavam a estrutura do automóvel. Isso está mudando agora. Estamos passando por uma transformação ligada à descarbonização e à transição energética, com veículos híbridos, híbridos plug-in, elétricos e outras novas tecnologias surgindo”.
Reações da indústria instalada e dos sindicatos
A entrada rápida das chinesas também provoca reações. A Anfavea manifestou preocupação com a velocidade de crescimento das importações chinesas, que passaram de 71 mil para 140 mil unidades em apenas um ano, e criticou a expansão de operações por kits semidesmontados, CKD e SKD, que exigem cerca de 70% menos mão de obra que uma fábrica com produção integral.
O presidente da Anfavea, Igor Calvet, afirmou, “A nossa preocupação é com o sistema produtivo. Não adianta a gente ter indicativo de que a gente tem que caminhar para uma produção sofisticada e completa, no caso de ter estamparia, montagem, pintura e soldagem no Brasil, e ao mesmo tempo ter incentivos para fazer outra coisa”.
No lado dos trabalhadores, as avaliações são mistas. Derci Jorge Lima, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região, relatou o impacto da saída da Toyota de Indaiatuba, com “mais de 4 mil postos de trabalho, entre empregos diretos e indiretos, foram impactados”” e lembrou que negociações buscaram compensações para os empregados.
Por outro lado, em Camaçari, a chegada da BYD foi celebrada pelo sindicato local. Júlio Bonfim disse, “Emprego, dinheiro no bolso, como é que você não fica feliz?” e ressaltou que a BYD contratou 5.500 funcionários em cerca de dez meses, número que a Ford levou cinco anos para atingir na mesma planta.
Dados gerais do setor mostram que, em junho de 2026, as montadoras empregavam 114,5 mil pessoas, contra 125,9 mil em janeiro de 2020, antes da pandemia, o que indica mudanças na estrutura de emprego, mesmo com oportunidades em novas plantas.
Política pública, tarifas e o caminho à frente
O governo decidiu, a partir de 1º de julho, renovar por seis meses a alíquota zero de kits de peças importados para veículos elétricos e híbridos, medida que beneficia empresas que operam em SKD, como a BYD. Ao mesmo tempo, o Comitê-Executivo de Gestão da Camex manteve o cronograma de recomposição tarifária para importação de carros eletrificados, com tarifa de 35% a partir de 1º de julho de 2026 para modelos CBU e SKD.
No caso dos CKDs, a tarifa atual é de 14% e será elevada para 35% a partir de 1º de janeiro de 2027, obedecendo o cronograma original.
O governo também cita iniciativas de incentivo ao fortalecimento industrial, como o programa Mover, que estimula inovação e descarbonização, com incentivos da ordem de R$ 19,3 bilhões, que teriam estimulado investimentos privados de R$ 190 bilhões, segundo Anfavea e Sindipeças.
O cenário mostra que a rápida adoção de carros elétricos e a expansão das montadoras chinesas redesenham não apenas o mercado de vendas, mas também a estrutura produtiva, as políticas tarifárias e o mercado de trabalho no Brasil. A pressão por produção integral local, a necessidade de formação em tecnologias elétricas e eletrônicas e o ajuste das regras de comércio serão pontos centrais nas decisões que virão.
